長三角“朋友圈”又雙叒叕擴容了 最強城市群呼之欲出?

發布:2019-11-22 10:15:56??來源:tzgh.org ??作者:泰州新聞網 193次

長三角“朋友圈”再次擴容。

日前,在安徽蕪湖舉行的長三角城市經濟協調會第十九次會議宣布,蚌埠、黃山、六安、淮北、宿州、亳州、阜陽7個安徽城市,正式被吸納成為城市經濟協調會新成員。

這意味著安徽所有城市全面“入長”,同時長三角城市經濟協調會完全覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽三省一市的41個城市。長三角一體化,邁出新的一步。

五次擴容,長三角深度一體化

長三角城市經濟協調會是地級以上城市自發組成的合作組織,最早可以追溯到1992年,至今已經有27年歷史了,對推動長三角一體化作用顯著。

在一體化合作早期,該組織只有15個城市,包括上海,江蘇的南京、蘇州、無錫、南通、常州、揚州、泰州、鎮江,浙江杭州、寧波、紹興、嘉興、湖州、舟山,安徽沒有城市列席。

包括本次增員在內,經過五次擴容之后,它終于覆蓋到了三省一市的全域范圍。整個擴容的進程,尤其是和上海不接壤的安徽,各城市逐漸被吸納進來,足以說明長三角內部的互聯互通和開放程度,在不斷增強,影響力不斷擴大。

這里需要指出的是,長三角城市經濟協調會是自發組織,此次增員之后,有聲音認為長三角城市群進一步擴大,其實是一種誤解,至少目前,更嚴謹的說法是長三角“朋友圈”擴容。

在長三角一體化上升為國家級戰略前,長三角城市群已經獲批成為國家級城市群,而按照2016年獲批的《長江三角洲城市群發展規劃》,長三角城市群的范圍涵蓋26城,總和人口1.5億左右,GDP總量接近18萬億。像此次加入的蚌埠等城市,都不在范圍之內。

當然這并不妨礙長三角一體化廣度的拓展。城市群固然有嚴格的邊界,但一體化過程中,人才、技術、資本、信息等市場要素,往往會尋求更廣闊的流通范圍。所以即便在討論長三角城市群時,通常默認是26城,但實際上地方之間的融合,早就溢出了這個界限。

長三角城市經濟協調會不斷地吸收新成員,也是因為,相對于長三角的未來發展來說,如果將一體化的范圍,嚴格限制在長三角城市群26城,那么其天花板其實相當有限。只有不斷打通行政邊界,提升資源配置的效率,城市間的協作才能創造更大的可能。

長三角“朋友圈”又雙叒叕擴容了 最強城市群呼之欲出?

▲長三角

打破邊界,長三角的互聯互通

長三角一體化一直都走在全國前列,比如上海11號線是全國首條跨省地鐵線,一直延伸到蘇州昆山。昆山長期坐穩百強縣榜首,正是靠著為上海做經濟配套,承接外溢產業。

今年年初,發改委下發《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》,成為首個都市圈發展的指導意見;時隔不久發布的2019年新型城鎮化建設重點任務中,要求大城市全面取消落戶限制之外,還提到要深入推進城市群發展。

無論是都市圈戰略,還是城市群戰略,都是一體化的推進路徑,它意味著城市化發展到了新的階段,打破城鄉界限之后,亟待打破城市間的界限。這種發展思路,也是借鑒了長三角等地的成功經驗。

比如從區域分工的角度講,一體化避免了城市定位的同質化,不同地區可以錯位發展,協同分工。上海的金融業、服務業,蘇州的制造業,杭州的互聯網,或者研發在滬、生產在外的分工模型,城市之間采取差異化的發展路徑,整個長三角的蛋糕,才做到了如此巨大。

具體到每座城市來說,協同分工之后,比較優勢才能發揮到最大。一個典型的例子是上海新機場,盡管官方否認有上海第三機場,但今年7月,南通新機場列入長三角一體化規劃,也就是說它將扮演事實上的上海第三機場角色,分擔上海航空樞紐部分職能。

對上海來說,這種模式克服了有限的城市空間,無法承載不斷增長的人流、物流的局面;對南通來說,納入上海的航空樞紐版圖,會為它帶來不少流量,交通通達度的提升,也能提高城市的能級。

對長三角的市民來說,“朋友圈”不斷擴大,一體化覆蓋到三省一市41城,同樣會帶來各種好處。

去年年底,上海、杭州、寧波的地鐵二維碼,就實現了互聯互通。未來隨著交通基礎設施打通,職住分離的跨城通勤更方便。另一方面,一體化伴隨的跨城跨省的醫保結算,教育資源共享共通,都可以為人口的自由流動提供更大的便利。

長三角VS粵港澳,誰是最強城市群?

長三角“朋友圈”擴大后,很容易讓人想到和粵港澳大灣區的對比。不過如前所述,大灣區的范圍包括港澳以及廣深在內的珠三角9市,如果嚴格按照城市群對標,長三角“朋友圈”擴不擴容對它并沒有影響。

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